Habe mal eine Frage an die, die wirklich Ahnung von solchen Sachen haben.... (Turbodeltone kannst dich ruhig angesprochen fühlen )
Ich habe schon öfters gelesen dass die verwendung von grösseren Luftmengenmesser auf dem GTV6, 75er Amerika etc etwas mehr Dampf bringen würde. Irgendwie habe ich mühe mir das wirklich vorzustellen.... ist da was dran? Wenn ja was sind die Risiken (verliere ich untenraus Drehmoment??) passiert da gar nichts?
Wenn wir einen Saugmotor haben und aus diesem Mehr Leistung hohlen
wollen dann können wir dies generell und sehr Pauschal gesagt in zwei
Arten machen:
1. Erhöhen der Solldrehzahl bei +500 U/Min = +20 PS (Handgelenk x µ )
2. Erhöhen der Volumetrischen Effizienz*
*Volumetrische Effizienz sagt vereinfacht etwas darüber aus was der Motor
in der Lage ist wie effektiv das vorhandene Luftvolumen auszunutzen
dieser Wert wird als Prozentangabe gemacht, und kann sich über das
gesamte Drehzahlband ändern sowie auch bei unterschiedlicher Drossel-
klappenstellung, bei einem serienmässigen 8V Motor liegt dieser in einem
Range von 50-80 % bei einem 16V kann dieser bei 80-90% liegen, bei
getunten Modellen um die 100% um diese Effizienz zu erhöhen können
die klassischen Tuningarbeiten gemacht werden (Nockenwellen etc.)
Je höher der Wert desto mehr Luft kommt in die Brennkammer und
desto mehr Benzin kann ich Einspritzen und somit mehr thermische
Energie erzeugen = Mehr Leistung
Also bei Punkt 1. stellen sich sehr schnell einige Probleme ein:
- Die Kolbengeschwindigkeit steigt ebenfalls an (Verschleiss/Masse)
- Die Steuerzeiten und der Ventiltrieb arbeiten nicht mehr sauber (Schaden)
- Die Volumetrische Effizienz ist nicht optimal und wird sehr schwierig zu
optimieren da wir eine sehr hohe Effizienz bei hohen Drehzahlen brauchen
Bei Punkt 2. sieht man den Zusammenhang zu Punkt 1. denn es ist nicht
mögliche einen Hochdrehzahlmotor zu konstruieren bei welchem in den
hohen Drehzahlregionen ein maximum an Effizienz verlangt wird um den
Luftbedarf des Motors zu decken und gleichzeitig auch im unteren
Drehzahlbereich die selbe Effizienz oder mindestens eine fahrbare
Leistung und Drehmomentkurve zu erreichen. Ausser bei V-Tec
Motoren oder mit dem Phasenversteller wird die teilweise bzw.
annähernd erreicht. Des weiteren müssen die Massen reduziert werden
an Kolben, Pleuel und Kurbelwelle da bei erhöhen der Drehzahl sich
auch diese um ein vielfaches ihres eigenen Gewichtes beschleunigt
und abgebremst werden und dies kann zu schäden führen, auch ist
die Gewichtsdifferenz zu den einzelnen Bauteilen auf ein minimum
zu reduzieren um Schäden zu vermeiden die durch Unwucht auftreten
könnten. Der Ventiltrieb (Federn) müssen zT Verstärkt zT erleichtert
werden dies in Abhängigkeit zum Nockenprofil und der geforderten
Drehzahl.
Dies bringt uns zum letzten Punkt wieso bringt Chiptuning nicht die
gewünschte Leistungssteigerung ? Die kann man sich selber ausrechnen
vereinfacht gesagt die volumetrische Effizienz wurde nicht angetastet
um jedoch eine Mehrleistung zu erzielen benötige ich mehr Luft in
der Brennkammer, wenn ich nur mehr Benzin einspritze wird das
Fahrzeug nur mehr verbrauchen aber eine Mehrleistung wird sich
nicht einstellen. Ganz klar gibt es Toleranzen die optimiert werden
können aber die liegen halt nur in einem Bereich der nicht wirklich
messbar ist (jedenfalls nicht auf einem normalen Prüfstand)
Das ganze ist eine seeeeeeehr vereinfachte Darstellung über die
Funktion und soll nur eine Erklärung darüber geben was möglich
ist und wieso
Um zu verstehen wieso ein Bauteil gewechselt werden muss
wollen wir es wie bei den Sauger mit den Basics versuchen
Wie im oben in dem es um Saugertuning ging ist auch die
Problematik des Turbotuning ähnlich gelagert wobei wir hier den Vorteil
haben die Volumetrische Effizienz des Motors ein bisschen durch höhere
Ladedrücke/Luftvolumen zu kompensieren und so eine Mehrleistung zu
erreichen besonders bei den Fahrzeugen in dem mit niedrigen
Ladedrücken gearbeitet wird aber genau hier beginnen die Probleme.
Heutige Fahrzeuge besitzten im Vergleich zu den älteren Turbofahrzeuge
vergleichsweise kleine Turbinen dies wird gemacht um das Ansprech-
verhalten einerseits durch die reduzierte Masse des Rotors und
anderseits durch einen schnelleren Druckaufbau mittels kleineren
Querschnitte zu erreichen, den Druckaufbau kann man sich bildlich
vorstellen indem man einen Autoreifen und einen Fahrradreifen
vergleicht um den gleichen Druck in beiden Reifen zu kriegen muss
man zuerst das Volumen füllen dass heisst im Klartext es braucht
mehr Zeit den selben Druck aufzubauen beim Turbo reden wir dann
von Turboloch (oder Lag). Diese kleinen Turbinen besitzen eine
hohe Effizienz bei niedrigen Motordrehzahlen und geringen
Ladedrücken.
Man muss nun noch zwei grundsätzliche Sachen unterscheiden bei
Turbos der Ladedruck zum einen und das Luftvolumen zum anderen
der Ladedruck alleine sagt uns nicht viel über die Kapazität
einer Turbine aus vielmehr ist die Kombination von Volumen bei
einem bestimmten Druck, um sich dies auch wieder bildlich vorzu-
stellen nimmt man einen Wasserschlauch in dem man vorne den
Austritt mit den Finger zudrückst der Druck im Schlauch wird
nun rapide steigen jedoch das Volumen das pro Zeiteinheit
durchfliesst wird nicht proportional steigen wenn übehaupt.
Diese Effizienz kann man eigentlich nur aus einem Turbolader-
kennfeld herauslesen in dem man sieht bei welchen Drücken
Luftvolumen welche Effizienz erreicht wird.
Wie beim Sauger brauchen wir eine erhöhte Effizienz bzw muss
die Turbine in der Lage sein den Luftbedarf des Motors bei einer
bestimmten Drehzahl zu decken, sagen wir nun 7000 U/Min wenn wir
nun eine kleine Turbine besitzen wird diese zwar früh Ansprechen
(kleiner Turbolag) jedoch wird ihr auch früh die Puste ausgehen
das wird bei sagen wir 6000 U/Min geschehen jenseits dieser
Drehzahl wird der Turbolader auch jenseits seiner optimalen
Effizienz arbeiten, die Luft wird nun vielmehr erhitzt was
dann wiederum zu einer klopfenden Verbrennung führt und hier
beginnt der Teufelskreis, die Abgasseite welche auch auf
optimales Ansprechverhalten getrimmt ist besitzt wiederum
kleine Querschnitte was den Rückstau erhöht und somit eine
gute Zylinderspülung verhindert, die Verbrennungstemperaturen
werden durch dies weiter ansteigen was dann zu einem Turbo-
schaden oder im worst case zu einem Motorschaden führt.
Aus diesem Grunde verrecken sämtliche gechippten Turbinen
neuester Generation an Thermikproblemen sei das nun Fiat
Coupe, Fiat Punto oder VW Golf wie aber auch der Audi S4.
Natürlich sind auch diese Grosserienbauteile nicht auf
die gestiegenen Ansprüche in einem getunten Betrieb
ausgelegt. Darum ist ein erstes Bauteil das ins Auge
genommen werden muss bei den neuen Fahrzeugen der
Turbolader selber, dieser muss in der Lage sein auch bei
hohen Drehzahlen eine hohe Effizienz zu bieten somit ist
er in der Lage bei geringeren Ladedruck ein höheres Luft-
volumen zu fördern und dies bei geringeren Ansaugluft-
temperaturen was dann auch nicht grad einen grösseren
Ladeluftkühler nötig macht weil die Luft nicht unnötig
erhitzt worden ist.
Ein weiteres Problem das wir nun haben ist wenn wir erstmal
das Luftvolumen in den Motor fördern können müssen wir in
der Lage sein ein "Leistungsfähiges" Gemisch zu produzieren
das bei einem Turbomotor um einiges fetter ist als bei einem
vergleichbaren Sauger, dies geschieht um durch Kraftstoff-
überschuss die Verbrennungstemperaturen und die Abgastemp.
zu senken durch diese Strategie wird gleichzeitig der Turbo
gekühlt.
Dies bringt uns zu den Alfa Turbos diese haben leider sehr
unterdimensionierte Einspritzventile diese sind bei ihrer
maximalen Einspritzzeit nicht in der Lage den gestiegenen
Benzinbedarf zu decken je nach Durchflussgrösse bei gleichem
Druck sind sie somit in der Lage mehr oder weniger Leistung
zu produzieren, wenn wir nun den Benzindruck steigern passiert
dasselbe wie beim Turbolader (siehe Wasserschlauchprinzip)
darum ist nur ein geringer Mehrdruck sinvoll alles was diesen
Druck übersteigt wird die Fördermenge nicht beeinflussen
(ca +0.2 Bar = +20 PS)
Beim GTV T sind diese Einspritzventile gut für 240 PS bei
originalen Benzindruck wenn dieser gesteigert wird kann
ca. 250-260 PS erreicht werden mit den originalen Einspritz-
ventilen ansonsten müssten diese gewechselt werden was eine
komplette Neuprogrammierung des Kennfelds nötig macht wenn
diese drinngelassen werden bzw der Benzindruck unverändert
bleibt wird ein zu mageres Gemisch die bereits erwähnten
Schäden hervorrufen.
Das letzte was dann berücksichtigt werden muss sind die
Motorekomponenten diese werden gewechselt um die Stand-
festigkeit des Motors zu steigern sodass er auch kurze
Temperaturspitzen ohne Probleme wegstecken kann hier
sind vorallem in den 75er Turbo sehr standfeste und
hochwertige Komponenten verbaut, wenn man dann noch
das letzte Quentchen aus dem Motor holen will kann
man noch klassischen Motorentuning anwenden also
Zylinderkopf bearbeiten, Nockenwellen etc.
Unter den Tuningkomponenten sehr grosse Unterschiede gibt
sei es im Preis sei es in der Qualität wie es halt im Leben so
ist es wird einem nichts geschenkt
meine Fresse Turbodeltone.. ein ja oder nein hätte mir auch gereicht.. mann alter ich bin seit 06.00 hier im Büro am PC.. (und habe noch nicht Feierabend!!) ähmmm... um ehrlich zu sein muss ich das zeugs morn lesen damit mein zermatschtes Stück Rindssteak in meiner Birne das aufnehmen kann... oder du kannst mir einfach aus Gründen der verständlichkeit ein Ja oder Nein posten
Das obige habe ich aus dem alten Forum rüberkopiert, weil es zu diesem
Thema passt. Also zuerst muss man sich die Frage stellen: Ist denn der
originale LMM auch wenn vom Design her absolut nicht das optimale
zu klein für unseren Einsatzzweck ? Im Klartext heisst dies "stellt der
LMM von den Abmessungen als solches eine Verengung dar sodass er
quasi als Luftmengenbegrenzer uns entgegenarbeitet und der Höchst-
leistung so abkömmlich ist die wir mit der originalen bzw auch leicht
veränderten volumetrischen Effizienz erreichen?" wenn dies der Fall
währe/ist würde ein grössere LMM Leistung bringen ansonsten ist
es Arbeit für die Füchse. Das Problem als solches ist die Stauklappe
die ein bisschen als Luftbremse wird, wenn wir nun auf einen grösseren
wechseln haben wir immer noch dieselbe Klappe welche sogar von der
Masse her grösser ist und so auch eine komplett andere Einstellung
verlangt, das einzig wahre ist der wechsel auf eine sogenannte
Speed-Density oder Alpha-N welche nur zwei Parameter benötigt
um die Luftmenge bzw. die Einspritzmenge zu bestimmen als die
währen Alpha --> Drosselklappenstellung N --> Drehzahl (IAW)
so kann im Grunde genommen der komplette Ansaugtrakt geändert
werden und der LMM entfernt werden.
PS: Erfahrungsgemäss kann ich dazu sagen das es auf einen originalen
Motor montiert sei es 2.5er oder 3.0 keinerlei Leistung bringt, vorallem
handelt man sich nur Ärger ein weil ein Abstimmen der Klappe praktisch
nicht möglich ist und das Auto nie wirklich sauber läuft. Dasselbe gilt
übrigens wenn man den originalen LMM verstellen geht, man darf nie
vergessen das die Dinger abgestimmt sind und eine Änderung der
Vorspannung immer eine Änderung auf dem ganzen Drehzahlbereich
mit sich bringt.
das mit dem verstellen kann ich dir nur versichern.. kenne mehrere solcher Kandidaten...... sowas kann man ausprobieren wenn man etwas 5 Stück vorrätig rum liegen hat un den eint oder anderen versauen möchte....
Turbodeltones Anwort befriedigt so in etwa meine Vormeinung zu diesem Thema... aber da mir ein paar Leute die auch sonst eigentich Ahnung haben einen Versuch anrieten (zb. Pedi Merk von http://www.grupposportivo.net) dachte ich mir ich frage mal bei den Experten nach... hmm.. Altavilla hat auf diese Frage die gleiche Antwort wie Turbodeltone geliefert.. aus diesem Grund hat er ja beschlossen meinen Turbo mit einer IAW zu bestücken
Naja mal sehen. Danke auf jedenfall für die sehr, sehr ausführliche Antwort.
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sowas kann man ausprobieren wenn man etwas 5 Stück vorrätig rum liegen hat un den eint oder anderen versauen möchte.... 